Nouvelle étude E-CUBE : Le bus, première conquête de l’électromobilité ?

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Composé de ~26 000 véhicules, le parc français de bus urbains, roule aujourd’hui quasi intégralement au diesel et au GNV (respectivement 83% et 14% du parc). Alors que les flottes se font de plus en plus propres avec le développement de la motorisation hybride diesel-électrique ou du biogaz carburant, un mouvement majeur vers l’électromobilité semble aujourd’hui voir le jour en Europe : le déploiement de bus standards 100% électriques.

En 2014, la RATP a dévoilé son plan « Bus2025 » visant à atteindre un parc composé à 80% de bus électriques  en 2025. Opérateur de la plus grande flotte européenne de bus urbains, la décision de la régie a lancé la filière européenne du bus électrique. Depuis, de nombreuses autres villes françaises et européennes annoncent le déploiement de l’électrique sur leurs réseaux, que ce soit des projets de ligne spécifique ou des objectifs globaux de renouvellement de leur flotte.

Au-delà de l’adaptabilité de la motorisation électrique au bus urbain, dont le parcours et l’autonomie requise sont connus à l’avance, trois facteurs peuvent expliquer cet engouement pour le bus électrique : les progrès technologiques et la réduction des coûts des batteries, la volonté politique de certaines villes de verdir radicalement leurs transports publics, et enfin une réglementation des émissions de plus en plus stricte : en France, la Loi de Transition Energétique et sur la Croissance Verte (LTECV) impose un minimum de 50% des renouvellements des flottes avec des motorisations à faibles émissions à partir de 2020, puis de 100% à partir de 2025.

En 2020, la demande française en bus électriques pourrait atteindre 800 véhicules annuellement, soit près de la moitié des renouvellements annuels de bus. C’est en Ile-de-France que la demande serait la plus forte, portée par la volonté politique du STIF (au moins 70% des véhicules achetés). A l’échelle de l’Europe, c’est un marché de ~2 600 bus par an en 2020 qui pourrait se développer, sous l’impulsion d’autres villes majeures comme Londres ou Amsterdam. Il est à noter que l’Europe ne sera pas le marché « early adopter ». Déjà 80 000 bus électriques circulaient en Chine en 2014.

La demande européenne se divisera en deux grands types de bus électriques : les bus à recharge lente la nuit au dépôt, et les bus à recharge rapide en journée aux arrêts (« biberonnage ») ou aux terminus. Ces modes de fonctionnement font appel à des technologies de batteries et de recharge bien différentes : grosses batteries « d’énergie » dans le premier cas, petites batteries « de puissance » ou supercondensateurs dans le deuxième avec mise en place de technologies de recharge automatisées le long de la ligne de bus. Une segmentation de ces technologies par densité urbaine est attendue, la recharge lente étant plus adaptée aux « hypercentres » urbains et la recharge rapide à des lignes de type BHNS s’étendant sur de plus longues distances. Paris et Londres semblent d’ailleurs avoir opté pour de la recharge lente tandis que des projets de biberonnage sur certaines lignes BHNS spécifiques sont en cours à Amiens, Nantes ou Bayonne.

Les bus électriques sont aujourd’hui principalement proposés par des constructeurs précurseurs de taille moyenne comme Solaris, Irizar ou VDL ainsi que par les acteurs spécialistes de la mobilité électrique comme le groupe Bolloré, initialement fabricant de batteries, qui transforment le paysage de l’offre de bus urbain. Les grands acteurs chinois, forts de leur expérience sur leur marché domestique, essaient également de prendre position en Europe via des partenariats avec des constructeurs locaux. Bien qu’en retard par rapport à ces précédents acteurs, les grands constructeurs européens (Volvo, Iveco, Daimler…) engagent eux aussi la transition vers l’électrique, ce qui devrait permettre de subvenir à la demande attendue d’ici 2020.

Sur sa durée de vie, malgré un coût de l’énergie trois fois moindre, un bus électrique reste aujourd’hui 15% à 25% plus cher qu’un bus diesel, surcoût principalement dû au besoin en batteries ou en infrastructures de recharge qui double les investissements initiaux nécessaires.

Cependant, la motorisation électrique possède un bilan environnemental extrêmement favorable : 6 fois moins émettrice de CO2 sur son cycle de vie que les motorisations thermiques, elle n’émet aucun polluant sur son parcours et limite également la pollution sonore. La monétisation de ces bénéfices environnementaux égalise le TCO (Total Cost of Ownership) du bus électrique avec celui du diesel Euro V – EEV, et la différence restante avec le diesel Euro VI est faible : si la volonté politique actuelle de réduire l’impact du transport urbain sur l’environnement persiste, ces calculs de coût permettent d’envisager un déploiement conséquent du bus électrique au sein des flottes européennes dans les prochaines années.

Photo by Val Vesa from unsplash